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2020年车市总结两大特点。从总量上来看，十三五开始汽车市场经历了比较大的变化， 2014、2015年乘用车市场平均保持10%增长，但是进入2018年出现首次负增长，2019年负增长程度加深，到现在2020年1-8月份是15.5%。但是从边际上来看， 5月份开始，汽车市场已经开始出现正增长并呈边际上升态势，从上险数来看，7月份出现同比正增长，特别是7、8、9这三个月同比增幅明显较高。

汽车跟宏观经济的关联度很高，但是从目前来看车市恢复超越了或者领先了宏观经济的主要指标。比如说从社会消费品零售总额数据来看，8月份刚刚迈过了正增长情况，但是同比2019年情况来看，还是有非常大的差距。从固定资产累计投资增速来看，截止到1-8月累计增长还是保持负的态势。从出口来看，目前恢复的不错，部分是受去年3、4月份贸易战影响的低基数因素。由于我们防疫效果比较突出，实际上工业率先复苏在4月份就已经同比正增长，但是从绝对水平来看比2019、2018年的还是要低的。服务业略晚于工业复苏的势头，大概是5月份开始同比正增长，也明显低于2019、2018年的水平。

我们总结主要有两个因素冲抵了经济下行对车市的影响，使之恢复到较好的状态。最主要的因素是疫情影响了我们购车行为与意愿。新车购买者调查显示，由于疫情提前购买和触发购买的人群占比超过了5成，其中很多都是家庭增购，本来家庭就有一台车，为了出行更安全再买一台车。

第二个因素就是汽车消费促进政策，从中央层面来看这两年出台了一系列的关于稳定与扩大汽车消费的若干措施，包括国六排放调整，还有新能源补贴延续等，从地方层面来看主要是限购城市指标扩容以及财政补贴支持汽车消费的政策在中央与地方政策叠加之下，对我们居民的购买汽车的消费热情有比较大的促进作用。

2020年车市的第二大特点是从结构上看呈现不均衡扩大的现象。2018年10万元以下的车是-10%，2019年是-25%，2020年1-8月10万以下的车是-36%。其实抛开疫情的角度来看，10万以下的车跌幅理论上不应该这么大的下降。因为疫情的突发继续加大了对低价位车的负面影响，首先低价位购车人群主要集中在生活服务业、民营企业和中小企业，而这些行业或企业的恢复相对更慢一些。这些行业从业人员的平均工资又相对比较低，疫情对他们的购车能力、购车意愿冲击更大，从新车购买者调查来看，10万元家庭购买10万以下车的比例接近7成，这就解释了低价位10万元以下的车为什么还是大幅度下降。

总体来说刚才解释了过去8个月、9个月2020年车市的情况，我们也做了一个初步的预测，分了三种场景，乐观场景9-12月仍持续当前的势头，那么全年是-5%-6%。中等场景9-12月保持同比不增不减态势，那么全年是-10%。悲观场景全年是-12%。从9月份最新情况来看，全年在负5-10%的区间概率较大。

我国汽车市场中长期市场怎么走，首先还是要先回顾一下先导国家走过的规律或者路径。这里先说一个概念，需求平台是指汽车需求量持续增长过程中，在一段时间内需求保持相对稳定，或者有一定幅度下降之后又回升到原有水平的现象。先看一下美国，美国经历过5个大的平台期，第一次平台期为1929-1936年，经济大萧条导致3年累计跌幅超过75%，用了4年才恢复。其余四次平台期发生在二战、50年代，第一次石油危机和第二次石油危机期间。德国在1966-1968年以及1973-1974年也出现了两次调整，但很快恢复了。

1979-1986年的平台期持续时间比较长，3年下跌18%，用了4年才恢复。法国、英国、意大利也基本如此，经历了几个平台期。再看一下我们邻近的两个国家，日本第一个平台期是在第一次石油危机期间，1974年一年就下跌22%，用了4年时间到1979年才恢复。韩国在1998年亚洲金融危机的时候两年跌掉54%，用了4年恢复。总结来看汽车需求平台期是一个规律性的东西，调整是必然的，调整的原因主要是经济波动所导致的，至少是一个比较大的诱因。

我国宏观经济有自身特点。从2000年汽车开始大规模进入家庭，2001-2005年我国经济平均增速10.2%，2006-2010年平均10.9%。2011年经济进入新常态，增速开始换档。从国际规律来看，人均GDP在1万国际元左右，经济增速就会出现换挡，日本、韩国等一些后发经济体都基本是这样。日本从1970年左右开始的经济增速换档，1970年之前GDP增速能保持10%，1970年之后增速仅有4%，换挡幅度较大。2011年我国人均GDP超过了1万国际元，“十二五”期间GDP平均增速是7.5%，“十三五”平均增速为6.6%，虽然同样是换挡，但与其他国家相比，由于我国经济韧性强、潜力大、动力足，未来换挡也将是阶梯式渐进式，宏观经济仍能保持总体平稳。

我国汽车市场需求平台期会持续多长时间？对比先导国家来看，我国千人保有量从千人保有20辆-150辆用了十年，其他先导国家也大概用了十年。但是从千人保有150-400辆，不同国家出现明显分化，所用的时间都不一样，日本最快，德国也比较快，美国则用时比较长，韩国现在还没到千人保有400。从千人保有150辆这个水平为原点外推，在这个水平上我国新车需求明显低于其他国家，主要原因是我们报废水平明显偏低。2015年我国汽车报废量达到阶段性的峰值400万辆，2016-2019年是持续下降的态势，报废汽车占新车销量比例仅有12%，但同期水平的日本是51%，德国是47%，贡献了新车销量的绝大部分，韩国也有30%，很多新车的需求都是靠报废来的。

总体来看“十四五“期间我国汽车市场可能会处在平台期，未来随着宏观经济稳定增长，中等收入群体扩大和收入增加，长期来看我国汽车市场还是有比较大的发展前景。

我的演讲就到这儿，谢谢大家！