很高兴今天有机会跟大家交流我们对整个新能源汽车，尤其在补贴变化之下的市场发展趋势的判断和观点。

    首先第一个，我们看到整个汽车市场应该说叶秘所讲，面临着严峻的增长压力和挑战，不管是汽车生产还是汽车消费，都出现严峻的增长压力。基本消费已经处于严重的负增长区间，而且连续的负增长，这是国家统计局统计消费情况。而且我们生产情况大家可以看到这条线也是极其严峻的下行态势。应该说今天可能会发布9月份工业增产和汽车增加值的情况，我们觉得也还是比较担忧的情况。这里面我们可以看到整个在汽车市场增长过程中，应该说新能源汽车市场是整个汽车市场发展核心的推动力。

    中国汽车市场发展过去几年里面是一个快速转换过程，按照中企协的统计，整体来看汽车市场从2006年的700万到2018年2800万的规模，应该说增长了2000万的水平，而且过去几年都在于千万级增长状态。但是过去两年里面有的增长发生了巨大变化。也就是说2017年开始，整个市场变化进入新的增长特征时期，比如我们看到MPV市场、SUV市场是乘用车增长的核心驱动力，微车、客车、卡车市场相比，它们增长应该说远低于乘用车作为消费品的增长速度。而这个增长应该说处于增长动力快速转换期。

    可以看到比如MPV在2012-2016年和2007-2011年都保持30%以上的高增长，而到2017年的时候MPV市场出现了负的15%增长，而SUV市场依旧保持正15%的增长，所以出现了增长的变化。这里面可以看到SUV是核心增长主力，但是到2018年MPV、SUV市场全面处于一种低迷，而且到2018年9月份，MPV、SUV都是双双负10%的增长。到10月份的数据，昨天数据已经到了一个概念，公布数据心情特别纠结特别忐忑，原因在于我公布的数据自己看着都揪心，大概批发是负的20%，零售是负的26%，这是前两周数据，也是在座各个厂家大家汇总过来的数据。总体来看，零售表现是一个超预期极其严重的情况，而且第一周，1-8号那周，应该说同比增长负的50%左右的增长。所以我们可以看到整个传统乘用车增长动力，咱们面临着严峻的增长压力之中，而新能源汽车发展是目前核心增长的亮点，这个增长亮点就是说中国新能源汽车在世界表现和我们自身表现中，都是极其优秀的状态。我们份额大概占到50%左右，表现是极其良好的状态，基本份额是优秀状态，而且同比增长表现比较强，与欧、美、日相比我们都有超强的优势，日本份额大概是10%左右的水平，像美国份额大概在16%左右的水平。所以总体来看中国的水平是一个超强的表现。

而超强表现应该说按照主题来说，今年在后补贴时代，新能源汽车发展我们认为总体保持着良好的增长态势。首先第一个，按照我们看到的汽车生产合格证数据的话，1-9月份，数据表现是一个极其良好的状态，1-9月份合格证数据现在完成的是66.6万，等于是“666”，基本这个数字还是比较顺的。去年全年81万的规模，而且这里面看到乘用车按照合格证统计是55万，去年是55万，今年是57万，按照乘联会统计，去年是55万多，今年是60万的规模。所以总体来看增长速度都是极其喜人的状态，同比增长速度可以看到今年2018年累计同比增长速度68%，其中乘用车是83%，两个增长速度都是令人振奋的速度。而客车是40%，专用车是负的10%增长。

到了三季度可以看到1-3季度增速是逐步下行的状态，第一季度增速200%，第二季度70%，第三季度35%，逐步相对的下行状态。但是三季度下行总体增长还是比较良好的态势，尤其三季度的乘用车下行实际上速度比较平缓，二季度乘用车增速70%，三季度乘用车增速59%，也就是说基本来说保持一个相对稳定状态。所以总体来看新能源汽车发展以乘用车为核心的增长特征日益明显，比如客车在三季度同比增长是负的31%，专用车负的32%，也就是说两块增长，客车跟专用车增长都是比较放缓的状态，而乘用车准备是高歌猛进的状态。这里面我们认为增长亮点是特别突出的，增长亮点突出我们认为主要是在于乘用车转型升级和新能源车高端发展做的不错，像SUV2015年时只有8%的份额，到2018年是18%的份额，而且我们到三季度是20%多一点的份额，推出了大量AO级和A级SUV产品，所以SUV产品表现我们认为走的是相对较强特征。

    而相对较强的特征总结一下，它发展原因我们认为首先第一个是国家政策良好的推动，因为我们国家政策对于新能源汽车发展，在今年给予了良好的政策支持。与此同时，我们对于柴油车采取了强力治理的措施。所以动力转型对于行业发展是极其有利的。现在面临着柴油车如何发展的问题，不仅是中国，而且世界都面临着柴油车快速的增长压力和排放污染的问题，国6标准的实施，汽柴油是同标准的状态，所以对于柴油车发展带来极其严峻的挑战，而对新能源汽车发展带来巨大增长的机遇。所以整体来看，新能源汽车不管是中国还是世界，都是一个发展重点，在中国政策推动尤其政府推动中，推动效果我们认为是极其理想的状态。所以对于新能源汽车发展起到了重要的推动作用。

    另外一个推动作用就是今年补贴政策。这里面新能源汽车补贴对资金压力比较大。另外一点就是今年新能源汽车政策补贴目录，我们认为在后补贴时代推进是良好的状态。过去几年里面由于新能源汽车发展过快，问题相对比较复杂。所以这里面国家对于新能源车目录采取了强力废止的态度。

比如说咱们看到2009-2015年目录是34000个，到2016年初就废止了，而到2017年底，没有废除2017年目录，所以到2018年初是有车可生产的，而2016年初跟2017年初都是没有目录可生产的，所以目录资质对于企业发展起到了重要的推动作用。今年目录推进我们认为跟新能源汽车政府工作改善具有密切关系，政府尤其在政策转型期，像5-7级目录大量推出，可以看到1-4目录相对比较少，而5-7目录是大量释放，所以这样对于新能源汽车发展我们认为是良好推动的效果。

而这个推动效果同时，我们认为对于乘用车支持也在逐步改善，这里面也看到资金支持改善，过去几年里面我们认为巨大发展新能源汽车问题，就在于新能源汽车是重资金补贴的行业，这样资金对于行业发展带来重要影响，而这两年里面尤其是我们资金利用率和资金发放速度都有严重问题，像2016年大概目前发放487亿的补贴，这是发放补贴，真正补贴额度在700多亿左右，国家补贴。487亿补贴里面，350亿补贴都给了客车，剩下几十亿补贴给了乘用车，还有专用车。所以乘用车只拿到了可怜的80亿补贴，是客车大概不到1/4。虽然乘用车的量是客车大概的40倍，但是乘用车拿补贴的量是客车的1/4。所以这是我们中国特色的情况。这种情况给乘用车企业、专用车企业生产运营带来严峻的压力，但是我们认为在今年国家政策做到了逐步的改善趋势。

在这里我们认为尤其比如对于客车、乘用车在新的补贴调整，转型市场过程中，应该说给予了极好的推动效果。大家看到这个来说客车，由于补贴过高，在2016年的时候，一辆车国家补100万，成本70万，大概一台车直接赚30万块钱。新能源轻客形成了一台车60万的补贴。在2017年国家补贴下降了70%，到了2018年也下降了40%，从大概30万的补贴一路下降到5万补贴，所以在3年里面有剧烈的下降，对于客车新能源发展起到了有效平稳抑制的作用。轻客基本从过去主力产品到基本来说是变化产品，其中有一个快速转型过程，关键在于补贴调整效果。

我们国家对于客车调整应该说体现了一个与时俱进的推动结构发展的良好效果。所以形成了客车发展的局面，基本来说这是今年客车运行的量，比如比亚迪表现比较优秀，这是宇通，基本占到20%的份额，比较稳定，比亚迪应该表现的比较优秀，大概2018占到8%的份额。后面是中东客车，然后广通，南京金龙等等，总体表现都是比较平稳的状态。

但是总体来看，客车企业变化程度并不是特别大的状态，而专用车企业是属于这两年里面政策补贴也是调整特别明显的，新能源专用车为什么在今年发展和过去两年发展都不是特别突出？原因在于新能源专用车首先特征是这个产品应该说在技术水平相对偏低，处于改装车的性质，所以对于专用车发展量2015年没有特别突出，但是2016年专用车量有一个小爆发趋势，遏制住了，在2017年专用车量跟客车11万比，专用车达到15万，而2016年客车是11万，专用车6万，所以专用车形成爆发增长的态势。出现一个爆发态势之后，国家在2018年对于专用车采取了比较有力度的措施，在过渡期专用车一下下降60%，别人下降大概20%的时候，他下降60%，专用车发展我们认为它起到一个严重调整抑制性措施。也就是说从2016年1800块钱补贴，到2017年1500块钱补贴，到2018年调整到600块钱补贴，过渡期专用车市场还是有一定增长压力，而这种增长压力里面也体现了增长的产品结构处于4：5左右，微客类产品比较丰富，轻客类产品相对来说较好一些，而且应该说微客产品目前增长速度还是比较快的一块。所以来看专用车发展目前没有突破产品的途径，所以目前发展的潜力我们认为是有巨大的难度。

从发展的企业来看，基本来说专用车企业比如像东风、重庆瑞驰、奇瑞、吉利商用车、北汽新能源、一汽客车、江淮客车，这种都是他们集团里面下面生产微客类企业，而不是主流企业，像东风也并不是东风主力的产品。所以像重庆瑞驰过去就是专用车企业，而奇瑞汽车也是奇瑞商用车这块的微客企业，陕西通家也是微客类企业。微车企业目前发展比较快，但是微车市场目前发展潜力并不是特别大，所以这块发展也不是特别影响，在转型过程中，在后补贴时代，在2018年3季度总体走的并不是特别良好的状态，基本一季度6000台到二季度13000，到三季度21000，增长量也并不是特别大，原因在于它的补贴从600增长到850块钱，应该说一个大的放量过程，但是目前放量过程并不是特别理想的状态。

这里面国家调整新能源规划，我们认为也是最大的增长亮点和重点，也是推动新能源乘用车发展，新能源乘用车发展调整方向体现了高质量发展的特征，尤其对300公里以上续航里程产品，应该说给予了2%补贴的提升，400公里以上给予14%补贴的提升。所以今年应该说对于高续航产品有一个重大发展机会，是国家推动了整个从商用车，尤其从客车向乘用车转型良好推动的思路，这样对于乘用车高端产品发展我们认为有良好推动的效果。

而这种效果我们认为看到按照乘联会的统计，数据体现的极其充分，也就是说今年补贴过渡期是一个高增长的状态，高增长进入了新的补贴，在6月份进入新的补贴调整阶段，8月份、9月份我们实现了超高良好的表现，到9月份的时候新能源汽车达到了10万台的规模，已经创造了历史新高，比2017年12月份的98300高一点，现在来说还是要高一点，达到98600的水平，创造历史新高，也就是说新能源汽车在后补贴时代逐步摆脱了补贴的影响，实现了新的发展良好阶段。

所以三段发展的话，我们新补贴时代，新的趋势总体来看是良好的，这个趋势良好大家可以看到几个细节点。

第一个，我们认为新能源汽车整个发展里面插电混动、纯电动是一个均衡发展的态势，插电混动在在2017年20%，2018年份额是28%，总体来看插电混动有一个明显提升的效果。我们认为插电混动良好表现是一个良好的发展趋势，因为我们相信插电混动是我们重要的组成，两个有一个合理的比例关系，并不是说纯电动是一枝独秀的发展，而我们希望是一个均衡发展的态势。毕竟插电混动技术难度要比纯电动难的多，并不是每个厂家都能够做插电混动。而我们国家为什么把插电混动在投资规划里面放到普通燃油车做？就是说实际上它是需要一个完整普通燃油车产业链体系，同时还有新能源车体系的支撑，所以是一个升级的产品。而纯电动车是全新动力体系特征。所以两个产业链是不同的，这样在国家是共同支持的一个产业方向，而今年我们国家对于插电混动的补贴从去年的24000调整到今年的22000，只下降了不到10%，我们认为国家对于插电混动是一个良好的支持效果，政策方向是对于整个行业高质量发展有很好推动效果的。

    另外一点，在纯电动发展中有良好的推动效果，就是我们微型电动车向AO级，向A级高端化趋势发展很明显。比如在2017年时候高端A00电动车70%的比例，到2018年是39%的比例，基本下降了一半。微型电动车占比出现明显调整的态势，这样对于整个行业新能源车发展，向更加均衡发展态势是一个良好的推动，我们并不是反对发展微型电动车，而是说微型电动车是一个良好的发展趋势，但是我们认为资源产业升级推动的话，应该说各方均衡发展态势是比较重要的，尤其我们认为中高端电动车是进入产业水平的重要支撑，所以我们认为国家在这种推动上来说是一个时点性、阶段性的推动，有一个良好的意义。

而这个推动的效果来看，我们认为整个新能源车企表现是比较优秀的，比如说新能源像比亚迪、上汽、北汽、吉利、奇瑞等等表现都是比较良好的、比较优秀的表现特征，而这个表现特征里面，另外几个核心指标我们认为是比较重要的，尤其是续航里程大幅度提升，可以看到我们续航里程表现的是极其优秀的特点，在我们续航里程2017年300公里以上续航里程只有22%的比例，到了2018年大概应该占到60%多的比例，而到2018年已经到了80%以上都是300公里续航里程。整个续航里程产品是一个高提升的状态，客车也是同样的特征。

所以国家对于高续航里程推动，对于产业技术推动对于良好的效果，当然也有不同的声音，我们也接触很多领导、专家，他们指出高续航里程没有太大意义，因为电池跑那么远的道路实际上意义不大，但是总体来看我们认为通过高续航里程产品对于产品技术是一个重要的提升。这样以后在一个产品均衡化发展，应该是一个更好的导向作用。

能量密度提升也是极其突出的，尤其看到140以上能量密度产品大幅度快速提升，2017年140瓦时每千数以上的产品大概只有7%的比例，到2018年第十批的时候，大概有80%的比例，都是140瓦时每千公里。可以看到一个大幅度提升态势，当然有不同的声音，很多人说单一追求能量密度提升也有不安全性的因素，但是我们看到这个指标高吗？第一个，这个指标我们差的很远，两个差，第一个是跟我们发展目标260瓦每千克相比，2020年目标现在是140%，目前目标离这个我们有巨大的差距。第二点，是不是别人没到呢？那你看特斯拉到没到，特斯拉现在单体能量密度是很高的状态，总体能量密度也远高于我们水平，应该高出7、8倍。所以不管是国内还是国际来说，这个指标都是需要可持续提升的，所以国家队伍方向和调整思路我们认为是完全正确的，给行业带来巨大发展压力，但是这种压力我们认为也是动力，同时技术综合提升也是很重要的，不是到了140%以上就必须要着火。

    同时，新能源车发展，新能源汽车我们认为达到良好效果，2018年，具备新能源汽车已经达到10%的累计比例，7月份已经达到16%，8月份达到20%，9月份百分之二十多的比例，我们2019年比例要求10%，20181-7月份已经达到10%比例，而且单月达到20%的比例。这样我们新能源汽车应该说大幅远超过我们预期，新能源车发展是一个良好高速发展的状态，这样对于整个行业发展有巨大推动作用，但是同时又一个影响因素，就是我们预期新能源车积分价格并不一定像我们预期的达到3000-5000块钱，可能稍低一些，未来还有一个提升空间，毕竟来说我们指标在快速调整的时候，因为这个指标里面有很多计算算法，所以我们认为国家在计算算法前面给大家一些甜头，到后面大家会很艰难。

而新能源发展我们认为是一个稳步推进的过程，目前来看新能源发展基本在乘用车领域目前属于暂时相对偏慢的状态，在客车、专用车里面是一个较好发展的趋势，我们认为乘用车发展燃料电池目前并不成熟，企业基本上来说也并没有努力推动，我们认为这是理性选择，不必要去盲目的跟日本这些，不是说日本干什么我们就要干什么，但是我们在客车领域一定要发展燃料电池，因为燃料电池客观说是新能源核心推动，其他都不可存储，只有氢可以存储。所以可以理解为未来在发生战争的时候，未来在中外矛盾剧烈爆发的时候，我们必须要有氢燃料车，有氢燃料电池支撑，这是战略支持的产业。所以商用车发展新能源、氢燃料是不可阻挡的趋势，而且是一个强力快速推动的政策趋势，但是乘用车我们认为并不是这个特征。总体认为新能源发展是一个总体特征。

而新能源再继续发展也有很多亮点，我们认为总体来说，新能源车非结构组织逐步的推动，可以看到新能源车尤其插电混动基本来说70%是插电混动，30%纯电动，混合电力有27%，汽油车大概只有10%。整个来说插电混动特色就是给6个城市准备的，6个城市占了70%的量，所以这是我们特色的特征。而这里面我们看到普通混合动力，然后要看到它的发展特征，它在各个城市里面很均衡，小城市里面还有百分之十几的比例，表现我们认为是一个良好的态势，而且在大中城市里面基本来说是比较好的，像中型是大概26%比例，插混在中型里面只占到8%的比例。所以在大型城市里面普通混合动力是良好的支撑，不知道你们感觉怎么样，我晚上要是打网约车基本好多都是混合动力。司机跟我们说买混合动力车太值了，因为它的油确实在城市里面是超低的状态。所以这样我们认为混合动力两个有它的结合点，插电混合动力未来也有巨大发展潜力，但是现在来说还是有一定发展压力，新能源发展在这两年里面发展特别好的态势，尤其在北京市场表现特别优秀，北京市场表现优秀体现点在哪？第一个，90%是纯电动。第二个来说，客车、专用车占比极小，基本来说进口车占8%的情况下，国产车客车、专用车一个占2%，一个占5%，基本乘用车占到90%以上的比例。所以北京是完全以乘用车为主，与其他城市完全不同，90%是乘用车，98%的乘用车是纯电动，98%纯电动里面60%是A级电动车。所以体现一个明显高端化良好特征。与此同时，A0级电动车也是良好发展特征，尤其像北汽EC系列为代表的，整个推动了AO级SUV良好发展，所以整个可以看到AO级SUV、AO级车，这几个表现是相对良好的态势，A级车表现也是很好的态势，而微型电动车AOO级占到34%的比例，而2017年占到20%多比例，所以北京新能源车跟外地完全不一样，北京是代表了独特的特征。

中国有一个城市叫上海，中国有一个城市叫北京，都是中国的城市，都不代表中国新能源车发展的特征，因为它的特征是属于一个地理特征，为什么不属于国家特征？国家政策并不是让北京和上海这样去走的，所以北京98%是纯电动，上海纯电动15%，插电混动85%。上海完全插电混动为主的市场，这里面插电混动，尤其A级插混占到巨大的比例。这是上海的特征，上海跟北京一样，乘用车占到94%的比例，基本客车、专用车都是很少的比例。

这里又一个城市叫深圳，深圳跟北京、上海都不一样，首先第一个，乘用车占到48%的比例，客车、专用车占到52%的比例，专用车占到40%的比例，深圳前天发布了国6标准实施的政策，柴油车在10月1号就要实施国6标准，汽油车在明年1月1号实施国6标准，这里面也体现了政策的特征。所以这样我们认为整个来说，深圳是以商用车为主的特征，深圳纯电动、插电混动两个是相对均衡的，深圳可以看到比亚迪为代表的新能源车表现的特别优秀，比亚迪E5、E6都是良好的特征。所以比亚迪它在混动和纯电动发展也是深圳发展的特点，与地域发展是有密切相关的特征。

这种发展可以看到各地用电情况也是完全不一样，整个产业链完全不同。比如北京，北京大概充电桩41000个，广东34000个，北京充电桩比广东多出来一块。但是可以看到北京充电量在全国范围排到第6位的水平，月度一千万度，而广东充电量月度四千万度。充电桩北京比广东多，但是广东是北京充电量的4倍。这样也体现了电动特征巨大的差异性特点。就是说广东专用车很多物流车需要公共充电桩充电，而北京基本都是私家车，充两块钱的电为什么不在家里充，所以充电的自由化满足率是比较高的特征。

所以这样我们认为总体来说各地新能源汽车发展特征都是不一样的，但是总体发展状态都是极其良好的特征。而非电动地区是我们发展的重点，目前来说大概60%以上还是AOO级电动车，而且纯电动大概占到80%的比例，这样形成中国几大板块特征是完全不同的特征。而非电动城市里面在中东部城市，长三角为代表的长沙、太原、郑州这些城市都是发展重点，而且发展潜力极其巨大，我们认为现在新能源车已经进入了电动城市发展的良好主力区域，比如像郑州、潍坊、柳州、长沙等等，2018年总体表现都是比较优秀的特征。

与此同时，新能源车发展和造车新势力已经快速崛起，大家可以看到像传统车以及新能源汽车表现都比较好的，传统车比亚迪、北汽新能源表现比较优秀，新能源汽车里面像蔚来汽车月度销量也进入了前十的水平。这样可以看到今后都进入主力序列，像蔚来卖到4700台规模，今年不能达到10000台交付量不知道？有一定的希望。所以这样他们也进入了较好的状态。而这里面看到像宝马，现在来说量已经达到2900台的规模，3000台的规模，新能源车已经达到超高的水平。所以新势力，外资、内资、国有自主还有民营自主都是形成一个强势的你追我赶的发展态势，新能源车发展已经进入充分竞争的良好状态，在后补贴时代我们认为是竞争日益的特点。

我们认为未来发展潜力极大，一个是养老比例各方面的影响，这块快点说了，因为关系不是特别大。再一个是普及率比较低。再一个整个来看，我们对于城市结构的转变，现在给大家一个交流，认为整体来看新能源车发展是整个智能化城市、智能化能源体系非常重要的推进点，这样在智能充电还有充电波峰波谷调节、电池储能的环节利用，还有分布式微电网的利用，这样使城市能源进入更加安全、高效的体系，对于电网效率提高，对于整个电能有效的利用，这都是极好的促进，所新能源车发展进入了协同发展良好的周期。

同时，对上游产业链拉动极其良好，比如像新能源车的电池增长的极其迅猛，应该说这几年电池增长速度都是极快的状态，去年大概达到了2800万度水平，今年我们认为也达到超高增长状态，所以新能源车发展是一个极快的状态。在这里面可以看到新能源乘用车对电池拉动是日益明显，新能源乘用车装机量现在占到60%以上的比例，而客车装机量大概30%的比例。所以乘用车成为拉动电池的核心主力，这样对于行业发展也是升级比较有利的。

从未来来看，中美进入了长期博弈的时期，中国能源安全跟自主化发展是极其重要的挑战。中美贸易争执，现在已经不是争执，而是一个新的冷战，未来20年可能会形成新的情况，这种情况下我们必定建立独立自主的，能够自主安全的能源体系，在这里面德国和日本两个崛起的时候面临的增长，但是中国作为一个大国，必须要崛起，毕竟他们是只有几千万和一两亿的国家，中国13亿人口的国家我们必然未来要成为世界重要发展的支持力量。所以跟美国的矛盾是不可避免的矛盾，而这个矛盾在日益激化之中，这种激化加速调整对于整个未来能源安全带来比较大的挑战。

新能源发展与智能网联汽车发展是核心的，整个推动国家智能体系建设跟能源体系建设双推动的作用。所以今年大会展厅也是智能网联汽车大的展示，为什么国家对这块这么重视？开这么多智能会议，国家是对智能还有整个产业升级、制造业升级是有强烈政策性的态度。而且政策性支持态度我们认为对于中国未来财富发展是极其有利的事情，因为整个世界的财富分割，过去在19世纪、18世纪的时候他们把世界石油瓜分了，我们没有占到世界的能源、石油资源。

现在进入了一个新时代，进入二次能源时代，我们中国发展将有巨大的发展增长力量，而且中国强势的世界500强企业越来越多，这里面有很多企业还是有世界竞争力的，我们对于世界资源控制有极强的良好项目，像采矿采油里面，世界500强里面欧美企业还是比较多的情况，未来来说，我们认为中国有巨大的增长潜力。但是我们最终看到一个巨大问题压力，就是新能源车目前面临严重的挑战，就是我们大而不强的问题可能会凸显，因为在这里面大家可以看到我们最优秀的新能源车大概也就是北汽新能源跟比亚迪，过万台的水平，但是特斯拉的量现在已经14000、17000、22000，所以快速的崛起，这样面临巨大的压力。与此同时新能源车对于整个行业未来智能网联发展都有巨大促进，同时对于整个未来军民融合有巨大促进作用。所以新能源车发展，我们认为有巨大产业链拉动意义跟整个能源安全意义，所以我们认为新能源车目前是中国汽车转型跟中国制造业转型以及国家战略安全的重要支撑，所以发展新能源车极其重要。谢谢大家！