对话嘉宾：

清华大学汽车工作系主任 汽车安全与节能国家重点实验室副主任 博士生导师 杨殿阁教授；

北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任、汽车实验室主任，博士生导师 林程教授；

同济大学全部燃料电池标准化技术委员会委员、博士生导师侯永平教授；

北汽新能源股份有限公司市场管理总监赵新智

主持人：今年以来新能源汽车行业发生几件事，新能源补贴下降20%，双积分即将出台，合作模式可能也会发生一些变化。用户关注的一些问题，像充电难、充电桩使用问题，怎样解决。我们接下来有请专家、新能源行业代表们探讨这些问题。

谈到2017年补贴，关注到一个词就是“退坡”，先开始对这个词不是特别了解，查了一下词典：第一，比喻意志衰退，或者遇到困难而退缩；第二，退步，到早先的状态。

2017年新能源汽车国家政策补贴开始退坡，我刚才说了一个数字比2016年下降了10%-20%，地方也会纷纷下降。面对退坡有不同的声音：有一种是财政退坡，行业整体发展会刹车，新能源汽车政策规划的市场发展难以实现，可能会对产业带来负面影响；也有一种声音认为有利于技术创新，遏制产业过剩，遏制产能过剩促进竞争以及消除地方保护。

我想请三位专家评估一下退坡政策。

杨殿阁：其实说到新能源汽车补贴退坡，我想行业内的人对这个很熟悉，当前公布新能源汽车政策的时候已经制定时间表，这次20%是退坡，2020年完全退出，时间表大家都是知道的。

所以，对新能源汽车企业来讲生产、研发、制造过程当中，已经考虑了这些因素，企业是有准备的。不仅企业有准备，其实我觉得我们的用户也是有准备的，刚才夏斌的文章非常好，大家可以看到用户对国家财政补贴的期盼或者说我们选车的时候依赖度越来越低，更多是其他的因素，根据车的性能提升，根据其他的现金政策来选车，并不是因为补贴。

从退坡20%来讲实施之后，短期内销量可能会稍微有一些影响。长远来看补贴的退坡，对整个新能源汽车技术发展有好处，对技术创新、技术进步绝对有好处。大家知道补贴比较强的时候企业制订发展规划的时候很重要的是一点看补贴政策，以前补贴100公里以上都做100公里，现在补贴150，大家都做150公里以上的。现在不是市场导向的，将来补贴退出之后，我们可能就会变成市场导向。补贴退出之后对市场引导机制的建立有好处。

当然我们说补贴政策退坡的当时，政策有一定的连续性，是吧？不能说一下退了，其他政策跟着全退了，汽车发展会有很大的问题。所以，补贴退坡同时，其他政策要跟上。

主持人：从政策导向到市场导向，这是最终目的。

林程：我个人认为退坡政策首先是必须的，补贴也是需要的。记得在2008年时，刚开始国内广泛开始做电动车示范运行到现在，早期一台电动轿车电池成本几乎和一个同级别燃油车售价差不多，价格非常高。那时候没有补贴，就没有人做电动汽车，电动汽车补贴是肯定要实施。怎么补，中央部委讨论过很长时间，有过经验教训，2014年对混合动力的补贴退坡很快，结果很多企业盲目上混合动力，第二年没了，导致企业发展不好。

对于纯电动也是经过精心讨论，有5年退坡期。有了这个补贴之后可以看到大家有预期，纯电动车整车、部件生产企业有5年时间段预期，对产业发展是非常好的。现在看也确实如此，同样是电池，08年电池一瓦时是5块钱，现在已经是一块多，趋近于合理的价格。我相信到2020年补贴完全退的时候，纯电动汽车的价格可能略高于燃油车，但是不会像以前那么离谱，所以我觉得是非常必要。

另外，关于退坡过程当中有一些教训的问题。比如说有些车型补贴额度偏高，导致于去年出现很多“骗补”的问题。去年年底今年上半年做了调整，新能源汽车行业受了很大的冲击。今年上半年纯电动商用车销量很不好，国家及时对“骗补”进行纠正、调整，使补贴按照预期形式走下去。我觉得也是一种处理方法。越往后我相信国家在补贴政策方面越来越成熟，让企业越来越有预期，这是可以。

另外大家担心2020年退坡之后新能源汽车没有人买，大家不用担心这个问题。据我所知有5年预期，已经安排好了新能源汽车成本构成是能够满足市场需求，从系统产业、零部件产业到原材料产业大家都有预期。国家政策跟进，大家可以看到有双积分制度，还有不摇号的出台会促进新能源汽车购买。所以，新能源汽车2020后退坡之后是否还有市场，我本人持乐观态度，相信新能源汽车一定会大行其道。近期国家也提出燃油车退出市场的时间表，这个方面来讲国家推行新能源汽车决心是坚定不移，后期新能源汽车越来越看好。

主持人：非常感谢林教授，刚才林教授提到“骗补”话题，行业内大家也知道对于新能源汽车产生的一些影响，其实政策及时纠正也是让行业更健康发展。

侯永平：首先，刚才杨教授、林教授的谈的，退坡是必然趋势，任何产业都不可能靠补贴活着，这是第一个观点，也是刚才两位教授提的观点。

第二，对中国新能源汽车政策发展，其实我个人觉得是否可以分为两个阶段。其实2015年之前整个国家实行的是宽松的政策和普惠性财政政策，我们是44号公告从2009开始执行的，财政政策就是国家补贴，地方补贴是一比一配套，所以力度非常大。这是2015年之前，包括2015年。其实国家实行政策的目的，也就是引导新能源汽车从无形到有形发展重大的措施。

到现在行业特点基本上可以归结为政策驱动型。从2016年以后政策调整，补贴退坡体现第一财政政策收紧，准入门槛提高。地方补贴不能超过国补的50%，补贴已经下降很多。第二，准入门槛提高，其实44号公告到7月1号截至，工信部出了新的39号令。

其实这个阶段特点可以归结为政策和市场双驱动模式，因为国家还在支持，但是力度没有以前那样大了。补贴退坡这是发展的必然趋势，经过这几年的发展和市场培育，现在企业在技术方面已经取得很大进步，在制造成本各方面有大幅度的下降。补贴退坡不会对行业造成很大的下降。

39号令和40号公告相比，要求提了很高。不等于大部分企业都过不了39号令，技术性强的企业对39号令都没有问题。经过这几年发展，企业技术已经取得很大的进步。这几年市场因素越来越多，优胜劣汰这个因素越来越明显。技术进步会淘汰一批落后的企业，优秀的企业会有更大的发展前景。

主持人：刚才三位教授的观点，今天也有来自企业的代表。赵总您有一线企业运营经验，对于政策实际影响，我们也想听听您的观点。

赵新智：补贴政策对于企业的影响，更像是小孩子很小的时候婴儿在喝奶一样，补贴就像母亲在哺乳小孩，断奶在1岁好还是2岁，不同孩子有不同的适应能力。从过去几年补贴来看，我还是同意三位教授的观点，推动行业技术水平，成本降低，使得新能源汽车市场规模从2011年不到五千台，到去年的32万台。显而易见，补贴政策发挥推动新能源汽车的作用。这是我们都看到的一面。

同时，也需要看到另一方面，实际上整体的生产成本，市场环境、基础设施上面，新能源汽车像在一个学走路的小孩一样，还是需要学习、支持。也是三位教授提到的补贴退出之后怎么办，是不是应该扶上马送一程。所以，希望企业也好，媒体也好能看到问题的两面。因为如果从成本降低来讲，确实过去五年可以看到成本已经下降接近一倍，未来的目标是希望降到1块钱，需要技术研发，各企业投入很大，也是需要一定的支持补偿机制。

从用户需求来讲，刚才质量协会报告显示了，消费者对新能源汽车价格支付意愿，30%希望和燃油车一样，20%希望多加钱也不要超过20%，对用户来讲不愿意过多为新能源汽车买单。所以，我们需要一些财政的补贴。

第三，基础设施来看。我们发现整体充电设施加快了，但是布局不合理。基本上私人充电桩的规模，还是落后于整体私人电动车购买。我们看到充电联盟8月份数据来看，全国公用充电桩18.5万个，主要集中在北上广深、浙江，还有沿海10个省份。私人充电桩大概16万个，而目前所能看到私人拥有电动汽车是40-50万，中间缺口比较大。面对这样的状况，充电不足的情况下，如何更好给用户买车、用车，显而易见需要一些更好的配套意见。

这是我们总体的看法，也就是我们认同孩子要断奶，是要长大，要自己吃饭的。同时需要扶上马送一程，让他学会自己走路。所以，我们建议在补贴退出的同时，会持续到2020年保证消费者购买的意愿。同时给企业一定的缓冲期，让他有时间降本和催生技术水平准备，这样我们可以相得益彰。

主持人：非常感谢赵总，说的很实在。赵总作为企业代表坐在这里很有勇气，来表达这些观点，非常感谢您。

顺着赵总的观点来说，扶上马送一程，后来补贴退坡应该是大势所趋，但是政策后续该如何延展。我们也想先听听三位专家的观点。杨教授也提到了退坡不是财政跟着其他政策一块全退了，还有需要其他政策。这些政策如何来保证行业更健康的发展？

杨殿阁：不光是中国有这些支持政策，国外也有。大家看到德国，德国在2020年之前购买电动车有补贴。还有很重要的财税政策，汽车保有税上免征，5年后有优惠政策。除此之外在新科技开发、示范运行上会投入很多的资金。包括美国也一样，世界各国对新能源汽车有很多直接支持。

在中国财政直接补贴只是众多方式中一个。随着财政直接补贴退坡或者减少，其他政策一定要及时跟上，包括后面谈到的双积分政策，双积分政策要跟财政补贴同步配套推进，怎么推进要一块考虑。除此之外，像财税政策像购置税等等方面。

夏斌刚才介绍的是注意到大家买电动车不限行，在北京不限行，有特殊政策大家可以买，是否可以加大这方面政策力度，更多鼓励大家买电动车。再有基础设施建设电动车使用上，比如说加大有效充电桩的建设，我车在这用，充电桩能不能建在我周围，让我用起来很方便。在充电过程当中，能不能把充电费用降低下来？也就是让汽车购买使用上，给我更多的支持，这很重要。

为什么要财政补贴？因为这个市场不成熟，要培育。经过这几年这个市场基本培育出来了，像赵总讲这个市场依然不成熟的市场，像一个小孩子一样。之所以说他不成熟，像一个小孩子一样，是跟谁比？是跟传统的燃油车比，电动车使用存在着种种不便。这种不变要靠优惠政策来弥补，跟燃油车比较当中毅然选择新能源汽车。这时候才能弥补财政直接补贴的带来的影响。

还有一点很重要，德国组合拳很重要的一点在科技开发方面。每辆车补贴退了之后，国家应该加大对企业高新技术的研发。大家现在一个新的趋势就是智能化、网联化。随着技术研发不断提升，我们在电池能量密度、轻量化上不断的改善，我们跟特斯拉差距越来越小，但是有一点差距在拉大，就是智能化。将来有一天你的车出来了各方面很好，但是有的车出来了了智能化很好，大家都去买那个车了，而且智能跟电动的结合是天然。

将来我们国家需要加大新技术投入，让电动车具备很大的竞争力。在燃油车做智能不如在电动车上做，电动车有先天的优势。将来电动车如果形成先天优势，跟燃油车相比，我们有更多竞争力，会有更多人来选择新能源汽车，这时候可以更多弥补财政退坡带来负面的影响。

林教授：退坡以后，国家政策其实现在都在大量讨论后续该怎样支持新能源汽车发展。我个人判断是两种力作用：

第一，会继续推动鼓励新能源汽车产业化，鼓励老百姓使用，鼓励基础设施建设，车卖的越来越好，占的比例越来越高，这是必然的。包括停车便利、不摇号什么的，我相信大家看到这样的政策越来越多，对企业来讲也是一定要提高电动车的比例等等，手段会非常非常多。我倒觉得这一块大家不用担心，新能源汽车卖不动卖不出去。因为产业化阶段我觉得已经步入正轨了。

第二，要把新能源汽车做的更加健康，技术水平更高，要做高性能、智能化的电动机车，这是国家鼓励的方向。我可以告诉大家新能源汽车不光是中国汽车行业的高地，也是全世界的高地。无论是零部件企业还是整车企业都到中国来，希望参加中国新能源汽车洪流当中去，我们可以看到很多跨国企业也来中国去，无论是电池企业还是整车企业来中国投资，希望进入到中国新能源汽车洪流当中去。

所以一百多年的汽车行业，难得有这样的机会，中国人成了技术的高地、产业、使用的高地。所以，我们的理念要转变，中国真正搞汽车工业是改革开放之后是慢慢做出来，基本上是做徒弟跟着发达国家在汽车行业里面打拼。很多合资企业技术上没有话语权，但是新能源汽车不一样，因为中国起步很早，很多高校20多年前开始做新能源汽车，很多教授都是搞了新能源汽车20多年了，清华也差不多，这方面投入很大的精力，现在迎来了政策的春天。我觉得中国搞新能源汽车的人应该把高地占用住，要做这个行业的领军者、领航者。

所以，思维观念要改善。因此，我觉得后续政策的支持，一定要在电动汽车的品质、标准要有推动的作用，让这个行业能够健康发展。我觉得陆续会有很多政策出台，现在5年解决的是有无问题，是产业链形成问题，基础问题。但是可以看到新能源汽车存在很多问题，什么问题？劣币逐良币，靠资本打出来开始行销，中国新能源汽车也就二三十万辆，几百家企业在做，良莠不齐。那么后续发展要进行兼并整合，提高企业的技术水平，让中国电动汽车真正能够成为一个高水平、高质量的电动汽车。

我相信政策方面肯定会推动的，中国政府在这方面想干的事一定能干成。第一，继续鼓励新能源汽车发展。第二，对新能源汽车产业进行整合，使他能够健康的发展。

侯永平：车辆电动化不可逆转，不用担心政策退坡电动车卖不出去。其实我更想补充的一点是，我们的车不仅仅要把车造出来卖给消费者，没有结束，关键是消费者使用过程当中遇到问题，车辆报废怎么办？车辆回收怎样办？这些问题已经在考虑了，但是这些问题要加快考虑，第一批车已经到报批年限了，有大量的电池，不好好处理的话对环境污染、资源浪费有很大的影响。电池回收到底有多少，现在我了解不多。

因为前年跟上海市调研了一块，我不那么乐观。电池回收要梯度利用，但是怎么梯度利用，里面是不一样的。关于电池报废，你宣称是三百公里、四百公里，厂家说三年、五年、十年，一般消费者说保五年保到什么程度？如果五年以后三百公里的车现在只能跑五十公里，这算不算报废？对消费者来说对专业不懂，他们不了解，到底五年跑200公里必须报废，必须给顾客更换。这直接关系到消费者的利益，如果五年后可以跑二十公里，对于厂家来说车充电完之后还可以跑，没有报废。但是顾客不认账，之后就不会考虑这个车。所以，后面政策体系，后期要从全生命周期来看。前阶段我们主要把车造出来，先用起来，但是后续的问题也许更棘手。

主持人：现在在世界上新能源汽车占到高点，之前没有借鉴的问题，这些需要我们制定标准，其实也是为世界行业做出一个标准。政策退坡不必让企业转变力量，扶上马送一程。再来说说新能源汽车重磅名词，刚才几位专家提到双积分政策，今年6月13号国务院发布双积分政策。现在对这个政策也有不同的声音，比如说这个政策实施，有人说自主品牌非常有利，对合资品牌不太有利，应该给一些缓冲期。今天有合资企业的代表在下面，我看有点头的。接下来想听听几位专家对于这样说法的看法。

杨殿阁：首先，双积分政策讨论了很多年，从工信部到学会到行业专家讨论过多次。现在也可能到实施，18、19、20这三年，现在可能很多争议，有专家、有企业，有记者各方面发声很多，大家也不太清楚。

我刚才讲的时候提到双积分，因为双积分跟财政补贴是配套政策之一，随着政策补贴退坡，必然有其他政策上来，双积分是其中一个重要的措施，对新能源汽车是有利的，对传统燃油汽车有压力。该不该延？我觉得这件事情要充分听一下行业声音，所有人发声看下背后是什么问题，如果整个行业没有准备好，实施这个政策对行业是巨大的打击，而且带来的损伤、损失不可弥补，可能是延。如果调研之后是某家企业会受到损失，要考虑一下。比如说这是推动技术进步，因为某一家企业会受到损失，要不要延。我觉得要考虑行业情况。

再多说一点，双积分政策将来即使实施了，也需要进一步合理化。今年6月份跟赵老师交流的时候，他专门安排学生做了两年的关于双积分细节的研究，比如说合理不合理，对新能源汽车技术进步起到多大的推动作用，需要进一步细化。所以，我想双积分政策也是必然的，需要权衡。

第三，双积分政策需要不断的完善。

林程：双积分也不是中国人发明，也是借鉴发达国家的经验，专家提出国家也是准备这样做。

从我个人来讲，这是国家意志和行为。其实意思很清楚，让现在的新能源汽车做大做强，让老百姓能够买，打破现在现有汽车行业的格局。现在汽车行业格局很清楚，大家一看就清楚。一个国内企业可以有两个合资品牌来做，一个国外品牌可以合资来做，永远这样来做中国汽车一定是代名词。随便举例子拿奥迪来讲，像Q5能够卖得动的品牌做，但是真正高端的车没有在中国做。但是中国需要吗？肯定不需要，中国需要的是干净的汽车，新能源汽车，好用的汽车，老百姓能用的汽车，更重要的是中国自己的汽车。没有什么质疑，这是一个推手，包括美国也提出燃油车退出市场的时间表，中国也是一样的。

至于企业如何适应，合资企业有合资企业的优势，可以把看家本领拿到中国来卖，像日本丰田搞燃油搞了几十年，有些新东西可以到中国来生产来卖。不存在担心问题，不担心卖的问题。中国企业也不要沾沾自喜，也不一定。国家战略层面是一个抓手，企业我相信最好还是试一下，而不要抱怨。如果永远定位在个人分50%利润上，没有前途。

侯永平：我同意杨教授的观点，要调研一下，考虑行业的情况。

这个问题我觉得要辩证来看待，中国企业在新能源汽车方面在产品布局方面起步比较早，占了一个先机。但是不能说占了先机，可以一直领先下去。国外有些大企业，说实话他们的技术储备非常雄厚，他们只是在产品布局方面相对中国有一些滞后。但是如果给他们一些时间，他们肯定会超过我们，不会说中国靠双积分可以把外部企业灭了，不可能，也许他们很快超过我们。

对谁有利，对谁没利，短期看可能一年两年有利，但是政策不可能一年两年的事情。这不是一个短跑赛，这是一个马拉松赛，要分开来看，说实话要认清自己的底子，长远来看都是要看实质说话。

另外，政策出台我个人感觉国家促进产业升级、技术趋势，也是促进整个企业向电动企业发展，促使企业抓紧时间进行技术研发。因为燃油车不可能一直持续下去，双积分也是促进燃油车向新能源汽车转变。刚才提到39号令，39号令和44号公告区别就是研发能力，就是要求企业搞技术研发。

主持人：双积分政策可以让产品更丰富，是不是没有完全考虑到电动车市场上的需求，如果出现卖不出去，或者说赔钱卖车转积分的观点。我想问问赵总，作为企业代表怎么看这个政策，会对企业产生什么影响？

赵新智：本身新积分目的是能够推动新能源汽车长效机制，也是实现新能源汽车目标，也是对研发大量投入的企业补偿机制。从这个意义上出发，其实早一年晚一年实施这个政策，确实对先进、后进企业不一样。大家可以看到没有投产新能源汽车跨国企业推迟一年实施双积分，对他们是保护作用。对于早在09、10年进入这个行业，进行产品研发生产投入，带来很大的积分交易不确定性。

从主流车企来看，他们对新能源汽车挣积分需求，推迟一年实施到2020年整个行业供不应求会成为常态。我们也会担心，本身对标。最后能不能达到积分有足够的价值，能够补偿前期研发价值。前段时间特斯拉卖掉积分的时候已经有四千多美元的价值，未来交易、定价机制没有确定，也是我们非常关心，也是希望主管部门考虑管理办法的同时，也能够明确一下未来新能源汽车官方价值的确定价值，如果完全靠着市场化交易来确定，应该供不应求买方市场，拥有很多积分很多车企通过自主选择和关联方式积分的情况下，是可以不用买的。这种情况下希望有一个指导性的官方价格。

同时需要积分供需调解机制，未来积分交易是在什么样的平台上，是不是像现在的产品公告一样，定期发布哪些企业有多少正积分、负积分，让大家知道行业积分情况，让大家知道让油耗耗尽的企业在哪可以买到正积分，也让有正积分的企业有地方可以兑现，这也是需要的。

同时来看双积分政策实施，我们希望尽早推进。2016年很多企业油耗负积分，希望他们能够用新能源汽车政策来兑换补偿。而这样的机制会加速，我们将会看到越来越多新能源汽车能够在中国脱产、上市，消费者有更多的选择，本身也意味着新能源汽车企业真正在市场上把积分体现出来，我想这样的话能够达到目的。完善整个新能源汽车官方定价价格和未来的供需平衡机制。

主持人：这是赵总从事很多年新能源汽车布局企业角度来说对这个政策的理解。我看三位教授有的点头，有的沉思，对于刚才赵总说的有什么反馈或者有意见吗？

杨殿阁：我觉得赵总说的挺好，双积分制度后面一定要完善，不完善会出现过这样的情况，我们前面做过一个模型，算完就是这个情况。所以，制度一定要完善，整个行业评估完之后不是行业损伤，只是对某些企业的话，制度的实施不要过于犹豫。

林程：我觉得刚才赵总说的挺好，这个政策据我所知还没有在国外发达国家做的很好，确实存在很多需要完善的地方，比如说一些关联交易，或者说车的品质是否满足要求，车子不卖挣一点积分，也违背当时的初衷。

所以，在政策没有完全考虑清楚的情况下，我觉得还是谨慎为好，没有必要重蹈覆辙，东西搞出来以后一大堆麻烦，最后收摊，没有必要。双积分是很重要的尝试，也是代表国家未来的趋向，但是一定要谨慎，做不好的话会起反作用的。

侯永平：第一，要谨慎。第二，具体的细则，可操作性一定要明确，否则都是模糊的，会达不到我们预期的效果。

主持人：刚才几位说的都是行业，接下来还是留一点时间给用户。刚才说到用户有不同的观点，接下来说的实实在在，采访过程当中会碰到很多电动车消费者，不管是业内声音，有很多是实在存在的问题。第一就是续航历程不实与宣传不符，实际值与理论值相差太大，用户无法接受，很多消费者关心行业里有没有合理的误差标准。

杨殿阁：大家在使用电动车上跟使用燃油车上有一些习惯不一样，导致产生的误解。大家知道所有汽车燃油消耗，是在城市巡航工况测的，电动车里程也是一样的。我要说电动车里程多少，一定要有一个测量条件。比如说电动车60、80、100、120公里时速下，测出来的是一样的。所以，我们测的时候有一个循环工况测出来多少，最后说这个车是160公里。大家知道你在正常用车的时候不会按正常工况，比如说在北京是这样用在高速上是那样用，用的环境不一样，所以用起来是不准。你的感觉不准，但是你的使用工况不一样。

其实，在燃油车上同样存在这个问题，只是大家习惯了不用纠这个问题。比如说大家买车的时候，油耗上面就是百公里7L，但是开出来是10L、11L，但是你不会说他不准，你知道那是在一个工况下测的，你知道开的时候会堵车。

而且，电动车和燃油车有很大的不同，电池受很多的因素，使用的时候温度、汽油夏天冬天都是那个样子，没有什么变化。电池就不一样的，20度温度下和零下10度，电池性能不一样，到了低温之后电池性能有很大的衰竭，衰竭到30%-50%。

不仅这样，到冬天之后大家都要用温暖，传统燃油车用发动机余热就可以，在电动车要靠电动车发电。所以，使用条件不一样，让大家开电动车的时候发现里程跟大家想象的不太一样。对于汽车企业来讲，确实没有办法跟大家想象的做的完全一致，只是尽最大努力做的很准了，只是大家使用习惯、使用条件，包括电池永久了都有衰竭。大家买手机的时候也是这样的，充电一小时待机多长时间，刚买的时候是这样，使用一年就衰竭了，电动车也是这样的。

针对电动车使用特征，提供什么样的信息让用户更加满意，也需要我们考虑。用户在抱怨这件事情的时候，这个点不去解决，他觉得你不好。虽然这是客观存在的现象，但是用户确确实实会抱怨这件事情，我们要正面应对，想一些解决办法，我们要提供更多的信息给用户让他理解，让用户逐渐适应新兴技术、新产品的使用特点和规律。

林程：我觉得这个事要这样看，我们现在电池是靠化学能来发电，来释放能量。电池能量大概是做到140-150瓦时每公里，汽油是1万瓦时每公里，即使内燃机低一点，这边高一点，也只有二三十分之一能量储备。这么点能量，要让车达到汽油车续航里程，还是很难的。所以现在想办法提高车能量的使用效率，采用轻量化车身，高效电机，电池效能要提高，这就是电动车和燃油车比有很大差距重要的原因，确实需要理解。

另外，我们现在说的实际里程能够跑300，这是很理想的，很多企业在宣传手册里面写300。你真正要在在北京开热门，发现300公里的车只能跑七八十，但是事实就是这样的。与相应的标准体系有关系，我们现在的标准体系是根据燃油车研发出来的，燃油车对这个东西不是很敏感，需要国家这个方面对工况的描述更加科学，我希望各个媒体你们可以自主搞搞车评，北方南方不一样，东部、西部不一样，设置一些老百姓常用到工况。电池该淘汰的时候只有70-80%电的时候。所以，大家可以做一做测评，给大家买车提供依据。这是一个标准完善的问题，也是大家带着燃油车期望去买电动车造成感觉上的误差。

现在电动车续时里程需要进一步提高，如果能够达到400公里以上，大家的焦虑会减少很多。不管什么样的工况，这个车能跑到200公里。这是一个老话题，十年前大家都续时里程不长，现在还在说，但是现在抱怨比以前少了一些。真要突破400以后，我觉得电动车基本上成为一个可用的车，绝大部分人是可用的，但是从北京到广州长途跑，我觉得可能也是有问题的。因为有基础设施的建设和充电时间有一定的关系，那时候需要实现高效能量补充的。

侯永平：这是一个老问题，不是一个新问题。对于续时里程国家标准里面怎么测有规定，对于电动车里面国标里面规定很明确，一个匀速，不同工况下面不一样；另外，而且环境条件比较好。

所以，企业一般宣传的时候不注明条件，不注明匀速还是工控，还有开没有空调，还有暖风。企业宣传的时候一定要注明条件，因为条件不一样肯定不一样。另外，与开车人习惯有关系，对同样的车在同等工况上开也有差别，油门踩的不一样，结果也有结果。情况不一样，结果也不一样，企业宣传我的里程在什么样的情况下要注明，开空调或者什么条件下要注明。

主持人：说实话这一直是老生常谈的问题，赵总您也来聊聊这个问题。

赵新智：三位教授已经从专业角度方面解读了续航里程。其实作为企业来讲，首先我们是不忽悠用户的，比较自律。标注每款新能源汽车续航里程的时候，在等速状态下实现最大的工况里程。所以，我们都是讲最大经济时速续航是460公里。

像刚才提到的媒体也是不断的测，前段时间挑了五辆车，无论是爬坡、加速，看最多能跑多少公里，从实测角度来看基本上北京全程不开空调的情况下跑了426公里，然后坐满人、开空调、音响能开380公里，最少也360公里。

这种情况下企业要保证电量和续航能力，应该要有10%-20%的富裕。为什么消费者感受不到，跟坐了多少人，在什么样的温度，去了什么地方，这种感受可能跟企业宣传有不同。

所以，建议企业自律。第二，宣传方面要注明什么条件下达到这个结果。更重要的是要让消费者选择的时候看实测，看用户口碑，来选择产品。这样的话才能买到放心的产品。

主持人：毕竟市场有点鱼龙混杂，所以像北汽比较自律的企业可以回答这个问题。还有一个时间，充电桩使用率低一点，充电难。这是困扰电动车发展很重要的因素，最后还有几分钟对未来有一个畅想。

杨殿阁：电动车保有量500万，充电桩也到500万，大家感觉到利用起来不方便，利用率很低。很重要的一点是充电桩和车不匹配，车在这，充电桩建在哪？这个问题很复杂，涉及到城市建设规划和治安管理的问题。我希望在小区建，但是小区物业不让建，用起来不方便。除此之外，充电桩系统之间的兼容性也有问题，很多人拿着多个卡，现在移动支付很方便，能不能统一起来？第三，充电时候费用偏高，将来什么情况下能够把费用降下来。这些都是将来要考虑的。

林程：传统燃油车大家看到遍地加油站一百多年历史，电动汽车到现在在中国也就十年左右。大家要想知道基础设施要想达到满意状态还要走很长的时间。但是这是一个系统工程，绝不是靠搞车、哪一个部门能搞定，首先建设标准得升级，现在新修的房子带地下车库具备装充电桩的能力，2000年小区可以装，再老一点的小区就难。

另外布局很重要，除了家里的慢充桩之外，要在商场、购物中心、旅游中心、加油站要配套，这是非常漫长的过程，我也可以理解大家抱怨，但是也确实很无奈。十年前北京市要建几个充电桩，北京地太贵了，没有建。相信未来政府会考虑的。

侯永平：充电设施顶层设计主要是布局，要考虑充电的便利性，最主要的是土地的问题。应该建充电桩的问题建不了，需要国家政府统筹规划。

关于充电标准有老的、旧的，不一样，我觉得要统一，这应该是可以做得到，以前老的标准、老车，不统一的要尽快统一；第三，有些企业自己会建一些充电桩，而且这些充电桩会只对自己员工开放，有可能长时间空闲着。怎样把这些资源合理运用，不要浪费在那。国家方面是不是出台一些政策。

赵新智：补充三点：

第一，我们建议对于充电运营商提高他们实际运营方面，运营充电桩要协调物业、停车什么的，都是要分成的，鼓励他们建更多充电桩。

第二，私桩共享。一个小区里面是不是需要一个桩2这也是一个问题，大家能够通过手机APP共享，既可以提高利用率，同时也能变成一种生意。

第三，鼓励多样的充换电，无线充电、移动充电等等这些方式，其实都是对充电桩的补充。北汽在北京推广换电站，目前已经建了5家，1400多台出租车在运营。效能上充分利用了直流充电的优势，使得充电出租车比燃油车一天增加30公里，用它来带动网约、租赁，会使得对充电桩的依赖性进一步降低，这也是值得推广的模式。